国内车市风起云涌，除了传统的燃油车赛道，各家车企也在积极发力新能源赛道，于是出现了很多新势力，其中既有“理小蔚”这样的全新年轻品牌，也有埃安、飞凡一类的“老树新芽”，按理讲后者依托背后传统车企的优势，有品牌力更有技术实力，更容易赢得消费者青睐，但事实上不少品牌叫好不叫座，比如飞凡汽车。
飞凡汽车是上汽集团曾经寄予厚望的高端新能源品牌，前身要追溯到2020年，荣威发布全新车标“R”，计划用在中高端新能源车型上，燃油车型则继续使用“狮标”，2021年时，R品牌正式更名“飞凡汽车”，注册资本高达70亿。
R品牌的首款车型ER6售价为16.28~20.08万元，第二款车型MARVEL R 22.98~26.98万元。然而，这两款车型上市后，市场反响并不热烈，消费者普遍认为它们只是荣威的改款车型，只是LOGO不一样的换壳车。直接看数据，ER6 2022年销量仅为9363台，MARVEL R 2022年累计销量为2018辆，可以用“惨”来形容。
2022年9月，飞凡汽车首款车型 飞凡R7上市，指导价为30.25~36.95万元，目标直指该市场区间的霸主特斯拉Model Y。然而，飞凡R7的市场表现并未达到预期，销量平平，2023年累计销量为6814辆。目前在售的2024款车型售价18.99~22.99万元，虽说价格下调，但仍然销量惨淡，今年10月销量仅为89辆。
2023年3月，飞凡汽车第二款量产车型飞凡F7上市，价格下探至22.99万元至30.19万元，意图收获更多的销量。然而，这一举措并未带来销量的明显提升，2023年销量14092辆，比飞凡R7表现好，但放在整个市场上，仍然不乐观。飞凡F7目前在售的是2023款车型，售价18.99~25.99万元，价格同样进行下调，但10月只卖出了216辆。
再看整个整个飞凡品牌，2023年还有21416辆的成绩，但在今年，前9月累计只售出了不到6千辆。而之前飞凡汽车前CEO吴冰曾立下的“到2025年，飞凡汽车销量实现每年至少100%的增长”的目标，如今来看基本没法完成。
飞凡汽车的销量不佳，不仅与其产品本身的市场竞争力有关，还与上汽集团内部品牌间的内耗密不可分。上汽集团不仅推出了飞凡汽车，还打造了智己汽车品牌。原本，飞凡与智己的市场定位很清晰，智己主攻30万元以上的高端市场，而飞凡则专注于20至30万元的中高端市场。
但随着竞争加剧，智己品牌价格下探，智己L6和智己LS6价格都来到了20万出头，与飞凡产品在定价上出现了重叠，形成了内部竞争，但显然，智己在个性、智能甚至三电等方面都更强，因此取得了最终的胜利。当然，飞凡旗下产品也有不俗的产品力，拥有自研的三电技术体系，甚至还支持换电，但似乎并未树立起高端的形象，或者说更多是体现在价格上。另外，比较尴尬的是飞凡也没法像智己一样下探，一是品牌高端形象受损，二是会影响荣威旗下D7等新能源车型。
面对销量持续低迷和内部竞争的双重压力，飞凡汽车不得不选择回归上汽集团，据说可能并入荣威。这一决定并非突如其来，早在年初，飞凡汽车大规模裁员的消息就让双方合并的传闻再度升温。如今，飞凡汽车正式重回上汽乘用车体系，其作为独立品牌的时代已经结束，正式结束单飞。
事实上，飞凡汽车回归，只是上汽集团新能源转型困境的一个缩影。近年来，上汽集团销量与利润双线下滑。上汽集团旗下自主品牌荣威、名爵等等，存在感一直较低，包括上汽大众、上汽通用在内合资则一向强势。但随着自主品牌崛起和电动化加速，这些合资品牌也没能守住市场份额，2024年前三季度，上汽集团累计销量为264.9万辆，同比下滑21.6%。而比亚迪累计销量达274.8万辆，同比上涨32.1%，比上汽集团多卖了10万辆。这意味着，上汽集团今年大概率没法蝉联国内厂商销冠。
上汽集团的困窘也体现在三季度财报中，公司营业收入1425.61亿元，同比下滑25.58%，归属于上市公司股东的净利润2.80亿元，同比大幅下降93.53%。至于销量，上汽集团甚至没有在财报中公布第三季度具体的销售数字，不过根据此前公布的月度数据可以看到，上汽集团第三季度整车销量下滑幅度较大。
飞凡汽车的回归，对上汽集团来说，可以更好的整合和优化旗下的资源，避免内部竞争，提升整体竞争力。根据公开消息，荣威与飞凡的的经销商渠道融合正在快速展开，据说目前已有72家飞凡经销商完成荣威和飞凡的双授权，当然这只是开始，飞凡与荣威的整合还将涉及品牌和产品线的重新定位，它们的确需要更精准的定位，更需要打造一款爆款产品。
总之，飞凡汽车的回归是上汽集团新能源转型中的一个重要节点，飞凡与荣威融合的结果也值得期待，不过当下市场竞争异常激烈，同时也瞬息万变，被靠大树的飞凡能否通过整合重新找到突破，上汽集团能否借此加速转型重新夺回失地，这些都还是未知数，需要时间去验证。